Civila fartyg: Emigrantångare, isbrytare och lyxkryssare – Kockums försåg världshaven med fartyg

    Kockums i Malmö kom från en blygsam start att utvecklas till ett av världens största skeppsvarv. Sammanlagt tillverkades mer än 600 fartyg vid varvet, många av dem för civilt bruk. Fartygen från Kockums har trafikerat världens alla hav och blev ett andra hem för många människor.

    Kockums blev tidigt ett aktat namn i internationella sjöfartskretsar och dess verkstad och varv var känt för ”gediget, omsorgsfullt och hederligt arbete”.

    Under de första drygt 40 åren tillverkades 111 fartyg på varvet i Västra hamnen. Det var främst civila fartyg av olika slag som ångfärjorna Korsör, Nyborg och Malmö, passagerarfartygen Öresund och Prinsessan Margareta, emigrantångaren Hekla, isbrytare till både Oslo, Malmö, Stockholm och Norrköping, åtta fyrskepp och en lotsgaljot till Kungl. Lotsstyrelsen samt ett stort antal bogserbåtar.

    Bland lastfartygen märktes S/S Frans, levererad till Trelleborgs Ångfartygs AB, sex cisternfartyg – våra dagars tankfartyg – till Baku, den stora S/S Nord till Rederi AB Rex, Stockholm, och de för arktiska farvatten byggda lastfartygen A. E. Nordenskiöld och Oscar Dickson.

    Rekordbygge på fyra månader

    Ett ovanligt rekord sattes vid bygget av propellerångaren A. E. Nordenskiöld, som kontrakterades den 7 januari år 1879 och levererades den 10 maj samma år. Den korta byggnadstiden på bara fyra månader säger något om Kockumsvarvets enorma prestationsförmåga. Fartyget beställdes under speciella omständigheter. Den kände upptäcktsresanden Nordenskiöld befann sig då med sitt ångfartyg Vega fastfrusen i Norra ishavet. En av expeditionens finansiärer, den ryske industrimagnaten Alexander Sibirjakov, beställde därför ett fartyg som skulle användas på Jenisejfloden och på sin väg dit upp undsätta Vega.

    Det bar sig dock inte bättre än att även undsättningsfartyget Nordenskiöld fastnade i isen och Sibirjakov beställde då ytterligare ett fartyg, som fick namnet Oscar Dickson. Slutligen kom Vega loss och efter en triumfartad färd runt Asien och Medelhavet gled fartyget i april 1880 in i Stockholm där expeditionens medlemmar togs emot som hjältar. De hade funnit Nordostpassagen.

    En av de stora i svensk industri, och i synnerhet varvsindustrin, började sin bana på Kockums som ”vanlig” jobbare 1883: Hugo Hammar. Han hade kommit som 19-årig student till Malmö och började som plåtslagerilärling på Kockums. Där var han med och byggde på ångkorvetten Freja under två års tid och delade då rum med den jämnårige studiekamraten Georg Ahlrot. Slumpen förde med sig att båda ynglingarna skulle sluta som höga direktörer: Hammar som en av grundarna till och vd på Götaverken i Göteborg och Ahlrot som vd på Kockums i Malmö. Hammar har berättat om Kockumstiden i sina memoarer, Minnen.

    En lyckad flytt

    Strax före första världskriget skedde en lyckosam koncentration av Kockums hela industri till Västra hamnen i Malmö, något som bäddade för en kraftig expansion och rationellare drift. Det kunde företaget dra nytta av efter kriget då en högkonjunktur innebar att fartygsbeställningarna dråsade in. Nu började Kockums bygga motorfartyg, så småningom försedda med egna dieselmotorer tillverkade på licens från Tyskland.

    Ett av tidens mest uppmärksammade fartygsbyggen var isbrytaren Ymer – en av världens kraftigaste i sitt slag och den första havsisbrytaren som var försedd med dieselelektriskt maskineri. För svensk sjöfart innebar Ymer en revolution: från och med nu blev det möjligt att bedriva vintersjöfart i de svenska farvattnen.

    Isbrytaren Ymer kom att tjänstgöra i 44 år. Under andra världskriget var fartyget bestyckat med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Ymer kom att ersättas av en ny isbrytare med samma namn, som tillverkades i Finland 1976.

    Passagerarfartyget Oscar Dickson
    Kockums i Malmö kom från en blygsam start att utvecklas till ett av världens största skeppsvarv. Sammanlagt tillverkades mer än 600 fartyg vid varvet, många av dem för civilt bruk. Här Oscar Dickson som beställdes för att undsätta Nordenskiölds expedition i Norra ishavet. Sjöhistoriska museet.

    Rekordår och tekniska finesser

    Efter andra världskriget följde de verkliga rekordåren. I stort sett varje månad levererades ett nytt fartyg. Ibland slogs till och med det rekordet, som i juni 1949 då Kockums hade två båtar klara samtidigt: norska motorfartyget Igadi och tankmotorfartyget Soya-Maria, avsett för Walleniusrederierna. En ny finess ombord på Soya-Maria var radarmasten, som hade kombinerats så att den även på smäckra rår bar de olika signalapparater, som användes vid passage i trånga farleder, i Suez- och Panamakanalen samt i Venezuela.

    Fartygsdopen var i stort sett alltid högtidliga tilldragelser och inramades ibland av särskilda ritualer. Ett exempel kan hämtas från den 2 september 1952. Då sjösattes 19 400-tonnaren Ashtarak som var beställd av ett franskt rederi.

    ”Det världsliga dopet förrättades av Mademoiselle Tamara Beglarian med champagne enligt gängse sed, men innan sjösättningsgästerna beträdde tribunen hade dominikanerpatern de Paillerets från S:t Thomas kapell i Lund tillsammans med en assisterande präst i full ornat vandrat utmed hela babordssidan och med jämna mellanrum bestänkt denna med vigvatten. Sedan följdes man åt upp på tribunen. Där läste prästmännen förböner för fartyget och även stäven fick del av vigvattnet. Sjösättningen gick perfekt trots 14 sekundmeters sidvind.”

    Kockums blev det första svenska varv som åtog sig att bygga turbindrivna tankfartyg. En särskild turbinavdelning upprättades i början av 1950-talet vid varvet och där arbetade personalen för högtryck.

    Ny teknik anammade Kockums ständigt. De helsvetsade skroven var ett exempel från 1930-talet, datoriseringen ett annat från 1960-talet. Den första centraldatorn installerades på Sea Sovereign, som levererades till Salénrederierna 1969.

    Syftet med datorn på Sea Sovereign var att utveckla ett hållbart system för att optimera säkerhetsfaktorer ombord och få en förbättrad driftsekonomi, bland annat genom automatisk bränslekontroll. Men datorer på den tiden var ingen barnlek. Sex tekniker följde med på den första resan för att övervaka datorns processer, bland annat skulle de undersöka hur datorn klarade navigeringen inklusive fartygets styrning, maskineri och lasthantering.

    Allt hade dock inte blivit datoriserat. Fortfarande hörde det till att krossa en flaska champagne mot bogen – en uppgift som anförtroddes fru Dagmar Salén, hustru till skeppsredaren Sven Salén.

    Tankfartyget SOYA-MARIA under provtur.
    Tankmotorfartyget M/T Soya-Maria var avsett för Walleniusrederierna och sjösattes 1949. En ny finess ombord på Soya-Maria var radarmasten, som hade kombinerats så att den även på smäckra rår bar de olika signalapparater som användes vid passage genom trånga farleder, i Suez- och Panamakanalen samt i Venezuela. Bilden från omkring år 1960. Sjöhistoriska museet.

    Final med flytande kasino

    År 1986 kom beslutet att avveckla den civila fartygsproduktionen. Finalen kom med flaggan i topp. Kryssningsfartyget M/S Celebration byggdes för USA-redaren Ted Arison och liknades vid ett flytande lyxhotell i Las Vegas-stil. Lyxkryssaren var tolv våningar hög med plats för 1 790 passagerare och framstod som ett verkligt skyltfönster för svenskt näringsliv. Ombord fanns utrustning och design från 900 olika svenska företag, däribland kassaskåp från Landskrona, bardiskar från Vellinge, duschar från Dals Ed, frisörstolar från Stockholm och luftkonditionering från Göteborg.

    Det allra sista civila fartyg som gick av stapeln döptes den 22 oktober 1987: produkttankern M/S Nord Skagerack. Det var fartyg nummer 603 sedan Kockumsvarvets begynnelse 1870.

    Merparten av fartygen fanns bevarade som modeller och utplacerade litet varstans i varvets stora kontorshus. Kockums beslutade nu att skänka alla modeller till Malmö museum, en konstskatt utöver det vanliga och en dokumentation av en framstående industriepok i svensk historia.