En flygindustri föds – saabs tidiga år

    Året var 1937. Världen stod på randen till ett nytt världskrig. I Sverige ville man rusta försvaret och bygga upp ett eget, starkt flygvapen. Ur hotet föddes en ny storindustri. Från en blygsam start har Saab utvecklats till ett globalt företag inom säkerhet och försvar välkänt för effektiv teknik och innovativa lösningar.

    Orosmolnen hopades på den politiska himlen under 1930-talet. Det verkade svårt att undvika en ny urladdning mellan världens stormakter, trots att man hade fasorna från första världskriget i färskt minne.

    Sverige hade som neutral stat stått utanför krig och konflikter i mer än hundra år. För att säkra neutraliteten och den nationella suveräniteten krävdes ett starkt försvar. Därför beslutade riksdagen 1936 att göra en kraftfull satsning på försvaret. En stor del av anslagen skulle gå till den unga försvarsgrenen, flygvapnet.

    Redan under första världskriget hade det stått klart att de moderna krigen skulle komma att vinnas från luften. Militärflyg var kapitalslukande projekt och i små stater som Sverige var resurserna begränsade för att utveckla flygvapnet. Men bristen på pengar var inte bara till nackdel. Den snäva budgeten tvingade fram nya, uppfinningsrika lösningar på svåra problem och bidrog till att utveckla ny teknik och djärva metoder. Kvaliteter som skulle bli ett adelsmärke för det nya företaget Saab.

    B-17 under montering i hall II
    Under andra världskriget pågick ett intensivt monteringsarbete på Saabs fabriker i Linköping och Trollhättan. Sammanlagt tillverkades 324 exemplar åren 1942–1944. Här en ögonblicksbild från den 9 oktober 1942. Foto: Åke Lärkert.

    Konkurrens och samarbete om de första flygplanen

    Riksdagen hade 1936 bestämt att 257 krigsflygplan och 80 skolflygplan skulle anskaffas fram till 1943 för att rusta upp flygvapnet. Det rörde sig alltså om stora uppdrag. Flera intressenter slogs om beställningarna, främst Boforsgruppen och AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ).

    Det anrika bruket i Bofors hade under 1900-talets första decennier utvecklats till ett modernt industriföretag med bland annat tillverkning av kanoner. I Trollhättan hade Bofors dessutom 1930 förvärvat ett dotterbolag, Nohab, som bland annat tillverkade flygmotorer. Där fanns alltså redan ett tekniskt kunnande, hävdade Bofors och bestämde sig för att grunda ett nytt särskilt bolag för flygplanstillverkningen, som fick namnet Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Själva födelsedagen blev den 2 april 1937.

    Men erfarenhet fanns också i Linköping, där ASJ 1930 hade startat en aeroplanavdelning, ASJA, och redan tillverkade flygplan – de flesta på licens. Detta bolag hade även 1932 förvärvat Svensk Aero AB på Lidingö, grundat 1921 av Heinkel och en viktig byggsten i svensk flygindustri efter första världskriget.

    Parterna kallades till förhandlingar i Stockholm. Till slut stod det klart att Bofors/Nohab och ASJA skulle bilda ett gemensamt bolag, AB Förenade Flygverkstäder (AFF), med kontor i Stockholm. Detta företag skulle ha ansvar för utveckling och konstruktion av de flygplan som flygvapnet beställde och fördela produktionen på de två fabrikerna i Trollhättan och Linköping.

    Slutmontering B-17C
    En helt ny storskalig flygindustri förde med sig krav på ny kompetens och ingenjörskunnande. Före andra världskriget fanns även amerikanska ingenjörer anställda på Saab. Här sker slutmontering av Saab B17 den 14 april 1943. Foto: Åke Lärkert.

    Bofors grundade Saab

    Saab grundades alltså i Trollhättan av Bofors och visst framstår det idag som att cirkeln har slutits när Bofors utgör en viktig del av nutidens Saabkoncern. I slutet av 1930-talet talade man förresten oftast om Aeroplanaktiebolaget, men efter några år skulle förkortningen Saab bli populär och allmänt accepterad.

    Det inledande aktiekapitalet i Saab kom från Bofors/Nohab (1,5 miljoner) samt från Electroluxkoncernen med finansmannen Axel Wenner-Gren i spetsen (2,5 miljoner). Det var också Wenner-Gren som valdes till Saabs förste styrelseordförande medan Nohabs chef, ingenjör Gunnar Dellner, utsågs till vd.

    På hösten 1937 togs de första spadtagen till Saabs verkstadshall i Trollhättan och 1939 tillkom en ny hangar, vilket innebar att den totala verkstadsytan uppgick till cirka 10 000 kvadratmeter. Några egna flygplan byggdes inte ännu. Istället satte man igång tillverkning på licens av det tvåmotoriga bombplanet Junkers Ju 86K, som i svenska flygvapnet fick beteckningen B 3.

    Massor av kunnigt folk anställdes. Redan nu kom flera nyckelpersoner på plats, ingenjörer som skulle spela en viktig roll i utvecklingen av det framtida Saab. Den förste flygteknikern på Saab i Trollhättan var Kurt Lalander, som senare blev chef under många år för utprovningen på Saab i Linköping. Som chefskonstruktör anställde Saab österrikaren Alfred Gassner. Han hade en bakgrund på tyska Junkers och holländska Fokker. Gassner opererade från AFF-kontoret i Stockholm och hade i sin stab två kända flygtekniker: Gunnar Ljungström – senare pappa till Saab-bilen – och Sven Werner.

    T-18 på marken
    En version av Saab 18, T18B, anpassades för torpedfällning. Planets höga fart gjorde det dock svårt att fälla torpeder. Istället utrustades T 18B med två 20 mm automatkanon m/41 och en Bofors 57 mm automatkanon m/47. Foto: Rolf Wall.

    Tåg födde fram flyget i Linköping

    Samtidigt som Saab byggdes upp i Trollhättan fortsatte en parallell utveckling på östgötaslätten. ASJA i Linköping hade redan tillverkat flygplan under några år, främst på licens. Moderbolaget till ASJA var Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna, som grundats i Linköping 1907. Företaget var, som namnet antyder, inriktat på tillverkning av rälsfordon.

    I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet lades ett finmaskigt nät av järnvägar över landet. Stationssamhällen växte upp som svampar ur jorden. Behovet av lok och vagnar var enormt. Det insåg ingenjörsbröderna Erland och Carl Johan Uggla. De hade lärt sig om järnvägskonstruktioner på Södertelge Verkstäder, men ville nu starta eget. Huvudfinansiär var brödernas farbror, Albert Uggla.

    ASJ blev på kort tid den dominerande industrin i Linköping. Redan 1908 skickades de första färdigmonterade järnvägsvagnarna ur fabriken och samma år kom en kunglig beställning på en sovvagn för drottning Viktoria, Gustaf V:s gemål.

    Efter tio år hade företaget en omsättning på nästan 2 miljoner kronor och cirka 400 anställda. En hel liten ”stad i staden” hade växt upp på Råbergaområdet i Tannefors. Det skulle få betydelse för framtidens Saab. Där fanns billig mark och goda expansionsmöjligheter, ett bra läge i förhållande till konkurrenterna och väl utvecklade kommunikationer.

    På 1920-talet parerade ASJ de sämre konjunkturerna med nya produkter, som bussar och lokomotiv. Man kompletterade också med ett helt annat produktprogram, som värmepannor, varmvattenberedare och värmeväxlare under fabriksnamnet Parca.

    ASJ bestämde sig också tidigt för en satsning på flyget. Kanske den geografiska närheten till flygfältet på Malmen utanför Linköping gjorde att företagsledningen fick en föraning om att flyget var framtiden. På Malmen hade aviatören Carl Cederström, ”flygarbaronen”, haft flyguppvisningar redan 1911 och året därpå startade han en flygskola på Malmen för arméns piloter.

    Försvaret hade också egen flygplanstillverkning vid den centrala flygverkstaden där, CFM. År 1926 fick Malmen en av det nya flygvapnets fyra flygkårer – som tio år senare döptes om till Kungl. Östgöta Flygflottilj, F3.

    Det formella beslutet att sätta igång med egen flygplanstillverkning fattades vid ett styrelsemöte i september 1930. Tillverkningen skulle ske i en egen avdelning, ASJA. Verksamheten var från början ganska blygsam. År 1933 översteg antalet anställda inte hundra. I verkstaden fanns drygt 40 personer, varav 11 snickare! Trä var fortfarande en av de viktigaste byggnadskomponenterna i flygplanen.

    ASJA byggde små serier av flygplan. Några var av egen konstruktion, som Viking I och Viking II, men de flesta byggdes på licens.

    Teckning av B-18B
    Ett nytt bombplan togs fram, Saab 18. Det premiärflögs 1942 och började levereras 1944. Spaningsversionen blev historisk som den första flygplanstypen i Sverige som utrustades med radar. Illustration av tecknaren Holmqvist. Foto: Åke Lärkert.

    Eget projekt i hemlighet

    Tanken var att Saab och ASJA skulle skicka personal till AFF-kontoret i Stockholm där forskning och utveckling skulle ske. Men ASJA ville inte dela med sig av sin kompetens. Samarbetet knakade i fogarna.

    År 1938 var det dags att ta fram ett nytt armé- och marinspaningsflygplan. AFF:s förslag uppskattades inte av flygvapnet men samtidigt hade ASJA i Linköping i hemlighet projekterat ett eget flygplan som kunde användas både som spaningsplan och lätt bombflygplan. Planet fick beteckningen L10 (senare Saab 17).

    Flygvapnets ledning blev eld och lågor över ASJA:s plan och beställde två prototyper i november 1938. Det innebar samtidigt dödsstöten för AFF och med andra ord för samarbetet mellan Saab och ASJA. Hemlighetsmakeriet och konkurrensen kunde inte fortsätta.

    I de fortsatta förhandlingarna spelade Marcus Wallenberg en viktig roll. Han var huvudägare till ASJ och mån om att Linköping skulle bli navet för den svenska flygindustrin. Det fanns flera skäl som talade för det. ASJ hade redan en långt gången satsning på flygtillverkning med kompetent personal. Där fanns en god tillgång på arbetskraft och ett lämpligt område för vidare expansion i Råberga. Därtill kom den långa traditionen av flygkunnande koncentrerat till flygfältet Malmen.

    De fortsatta turerna är inte alldeles lätta att hänga med i. Det blev en riktig karusell av nedläggningar, sammanslagningar, namnbyten och flyttar. Under våren 1939 avvecklades AFF. Istället övertog Saab formellt ASJA, som köptes ut från ASJ. Samtidigt avskildes Nohabs flygmotortillverkning från Saab och bildade ett eget företag, som senare blev Svenska Flygmotor.

    Styrelsen i det ”nya” Saab beslutade i enlighet med Marcus Wallenbergs förslag att företagsledning och utveckling skulle flytta till ASJA:s område i Linköping. Samtidigt skulle produktionen fortsätta som förut i Trollhättan.

    Styrelseordförande i Saab blev överståthållaren i Stockholm Torsten Nothin, tidigare ordförande i AFF, och i styrelsen fanns bland andra Marcus Wallenberg. Ny Saab-vd blev förre ASJ-chefen Ragnar Wahrgren.

    Saab B-17 B på linje.
    Saabs första egna flygplan döptes till Saab 17 och började projekteras av ASJA i Linköping redan år 1938. Bombversionen hade beteckningen B17 och spaningsversion S17. Här ses några av de färdiga flygplanen uppställda 1945. Foto: Åke Lärkert.
    S-17 B i luften.
    Ett spaningsflyg i luften: Saab S17. Planet var den första svenskbyggda moderna skalkonstruktionen helt i metall och hade ett infällbart landningsställ. Foto: Rolf Wall.

    Det första egna flygplanet: Saab 17

    Det flygplan som ASJA hade projekterat i hemlighet fick nu namnet Saab 17. Frid Wänström hade lett arbetet. Han blev senare Saabs forskningschef under många år. Som en intressant detalj kan nämnas att amerikanska ingenjörer hjälpte till med konstruktionen, men de reste hem när andra världskriget bröt ut.

    Planet var den första svenskbyggda moderna skalkonstruktionen helt i metall och hade ett infällbart landningsställ. Det hade flera för sin tid unika konstruktionsdetaljer, bland annat försänkta nitskallar som resulterade i lågt luftmotstånd.

    Provflygningen den 18 maj 1940 blev en påminnelse om att utveckling av ny flygteknik var förenat med risker och att de piloter som ställde upp var utrustade med ett stort mod. Den unge piloten Claes Smith installerade sig vid spakarna. Strax efter start flög förarkabinens huv upp och for upp och ner. Smith lyckades få grepp om huven med vänster hand och fortsatte sedan flygningen med bara en hand. Inför landningen bestämde han sig för att dumpa huven på ett fält vid Vreta kloster för att lättare kunna styra planet. Huven slog nu tillbaka mot hans ansikte med full kraft och skar upp ena ögonbrynet, och han tvingades sätta ner planet på marken seende med bara ett öga.

    Flygvapnet beställde Saab 17 för att använda som bomb- och spaningsplan. Bombversionen fick beteckningen B 17 och spaningsversionen S 17. Sammanlagt tillverkades 324 exemplar i olika versioner, vilka levererades åren 1942–1944. Det fanns även en sjöflygvariant med flottörer.

    Saab 17 fick en intressant epilog. I slutet av 1940-talet och början av 50-talet köpte det kejserliga etiopiska flygvapnet in 46 B 17-plan från Sverige. Det var den svenske flygaren Carl Gustaf von Rosen och ytterligare några svenska officerare som assisterade Etiopien vid uppbyggnaden av ett eget flygvapen. Planen var i full drift ända till början av 1960-talet. B 17 exporterades även till Danmark.

    Serietillverkning, J-21 R
    Serietillverkningen av Saab 21R kom igång 1947. Sammanlagt tillverkades 60 exemplar i två olika versioner. Här en bild från den 15 januari 1949. Foto: Almqvist.

    Nytt originellt jaktplan med katapultstol

    I omvärlden pågick andra världskriget med oförminskad styrka. Kriget kom också nära Sverige. Löpsedlarna rapporterade om Finska vinterkriget och om den tyska invasionen av Danmark och Norge. I juni 1940 kunde man i radionyheterna höra om den tyska inmarschen i Paris och senare på sommaren om Londonblitzen.

    På Saabs verkstäder i Linköping och Trollhättan pågick arbetet intensivare än någonsin. Ett  nytt bombplan togs fram, Saab 18, som också det hade börjat utvecklas redan på ASJA 1938. Det premiärflögs 1942 och började levereras 1944. Spaningsversionen blev historisk som den första flygplanstypen i Sverige som utrustades med radar.

    De pågående bombräderna i kriget aktualiserade behovet av ett nytt jaktflygplan. På våren 1941 presenterade Saab förslaget Saab 21. Projektledare var även här Frid Wänström. Många häpnade över planets utformning. Motor och propeller var placerade bakom föraren. Syftet var att koncentrera den tunga kulsprutebeväpningen till nosen. Stjärtpartiet var uppburet av två bommar och dessutom hade planet en annan spektakulär nyhet: noshjul. Humortidskriften Blandaren vid Kungl. Tekniska högskolan kallade vitsigt planet för ”Saabs fullträff med två bommar”.

    Men frågan som alla ställde sig var hur piloten skulle kunna lämna planet vid en nödsituation utan att trasas sönder av propellern. Saabs ingenjörer hade övervägt olika alternativ. Bland annat diskuterade man att skjuta bort propellern eller till och med hela motorn. Men lösningen blev något helt annat. Man konstruerade istället en katapultstol och Saab 21 blev ett av världens första serietillverkade plan med katapultstol som standard.

    Sammanlagt tillverkades Saab 21A i 300 exemplar inklusive tre provflygplan och var i aktiv tjänst inom flygvapnet fram till 1953.

    J-21 R i luften.
    Saab 21R var Sveriges första jetplan. R i beteckningen står för reaktionsmotor, även kallat reamotor, vilket var ett äldre namn för jetmotor. Bilden från juni 1947. Foto: Rolf Wall.

    Kriget över och jetåldern väntade

    År 1945 var äntligen andra världskriget över. Krigsslutet innebar en lättnad samtidigt som framtiden var oviss. Väntade nya spänningar eller kunde man se fram mot en långvarig fred?

    Även på Saab fanns en oro för framtiden. Förhoppningen var att ställa om så mycket som möjligt till civil produktion, samtidigt som kriget hade aktualiserat behovet av ett modernt flygvapen med bättre prestanda. Nu väntade starkare motorer, högre hastigheter och effektivare teknik. Det var dags att på allvar träda in i jetåldern.