Från svärdfisken till världsledande ubåtsteknik

    Idag bygger Saab Kockums nästa generations ubåtar med arbetsnamnet A26. Det är ett utvecklingsarbete som har sin bas i en mer än hundraårig tradition. Redan 1914 levererade Kockums sin första ubåt, som bar namnet Svärdfisken. En viktig förklaring till framgången har varit det nära samarbetet med svenska marinen och Försvarets materielverk.

    Den 30 augusti 1914 sjösattes HMS Svärdfisken, den första ubåt som byggts på Kockums varv i Malmö. Oron låg i luften. Första världskriget hade nyss brutit ut mellan Europas stormakter och ingen visste om även de nordiska länderna skulle komma att dras in i kriget.

    Säkert var det många svenskar som kände sig lättade över att även den svenska marinen förfogade över de märkliga nya undervattensfarkosterna – ett sätt att stärka den nationella säkerheten i orostider.

    Under det dryga sekel som förflutit har ett 20-tal skilda ubåtsserier konstruerats i Sverige och över 70 ubåtar av olika storlekar och typer har byggts inom landet, varav mer än hälften på Kockums i Malmö.

    Ubåtspionjärerna

    Men inte ens 1914 var ubåtar en total nyhet. Den första användbara ubåten kom faktiskt till redan 1776, utvecklad av amerikanen David Bushnell och tänkt att användas mot den engelska flottan under det amerikanska inbördeskriget. Men det var först med industrialiseringen och en mer sofistikerad teknik som verkligt användbara konstruktioner började tas fram i slutet av 1800-talet.

    En av ubåtspionjärerna var faktiskt en svensk, Thorsten Nordenfeldt, som bodde i England. Där lärde han känna prästen och uppfinnaren George Garrett, som hade ett särskilt intresse för dykning och undervattensteknologi. Nordenfeldt å sin sida var intresserad av kombinationen ubåtar och torpeder, och var en av de första som insåg vilka möjligheter en sådan farkost skulle kunna innebära för ländernas örlogsflottor.

    Gemensamt konstruerade Nordenfeldt och Garrett flera ångdrivna ubåtar. En ubåt byggdes av Bolinders i Stockholm och demonstrerades i Öresund år 1885 inför representanter från svenska flottan och nio utländska mariner. Trots brister togs ubåten emot med intresse och den såldes till Grekland. Två andra ubåtar byggdes i England och såldes till Turkiet. En fjärde ubåt köptes av Ryssland, men sjönk på vägen dit. Det fanns fortfarande stora problem med balansering och säkerhet.

    Sveriges första ubåt

    Först efter utvecklingen av elmotorer och generatorer kunde man börja utveckla taktiskt användbara ubåtar och då väcktes intresset på allvar. År 1900 tog USA sin första moderna ubåt i drift. Den konstruktionen låg till grund för Sveriges första ubåt, Hajen, som sjösattes 1904. Hajen byggdes av Stockholms örlogsvarv på uppdrag av Kungliga Marinförvaltningen och var konstruerad av mariningenjören Carl Richson, som hade erfarenhet av amerikansk ubåtsprojektering. Han skulle i flera årtionden få en framträdande roll som Sveriges främste ubåtskonstruktör. Hajen finns idag utställd på Marinmuseum i Karlskrona.

    De tidiga ubåtarna kunde bara köras med låg hastighet och uthållighet. De kallades för ”dykbåtar” och var ganska små och bräckliga, men hade ändå ett strategiskt intresse.

    Ubåten Svärdfisken (byggd vid Kockums 1914) i docka. Till höger syns U-1 Hajen, Sveriges första ubåt (byggd vid Stockholms Örlogsvarv 1904).
    Redan 1914 levererade Kockums sin första ubåt, som bar namnet HMS Svärdfisken. Här ligger den i docka. Till höger syns HMS Hajen (Ub No 1), Sveriges första ubåt (byggd vid Stockholms örlogsvarv 1904). Bilden från 1924. Statens Maritima Museer.

    År 1909 levererade det italienska Fiatvarvet en modernare ubåt till Sverige, döpt till Hvalen. Men det blev en gastkramande resa för den svenska besättning som skulle styra ubåten hem. De tre bensinmotorerna var eldfängda och den långa resan kantades av spräckta cylindrar, läckande bensintankar, bensinångor och förbränningsgaser.

    På Kockums skeppsvarv i Malmö insåg man vikten av att hänga med i utvecklingen och förvärvade 1910 ensamrätten till byggandet av Fiat-Laurentis ubåtar i Sverige. Svenska marinen beställde två ubåtar och 1912 inledde Kockums bygget av Svärdfisken och Tumlaren, som stod klara två år senare lagom till första världskrigets utbrott. De var av Fiat-Laurentitypen med långt smalt tryckskrov och väldisponerat formskrov. Båda ubåtarna var mycket omtyckta av sina besättningar, något som demonstreras av att de utrangerades först mer än 20 år senare, 1936.

    Nu hade Sverige fått verklig smak på ubåtar. Mitt under brinnande världskrig, sommaren 1915, hämtade Kockums ingenjörer hem nya ritningar från Fiatvarvet till Sverige och på hösten kölsträcktes Hajen, Sälen och Walrossen på varvet i Malmö. Hajen II-klassen var större än tidigare ubåtar för att kunna inrymma fyra torpedtuber.

    Men det var inte bara på Kockums som det byggdes ubåtar. Även på det statliga Karlskronavarvet konstruerades ubåtar och där byggdes 1925 landets första minubåt, Valen, som kunde medföra en last på tjugo minor. I Karlskrona tillverkades också Drakenserien på 1920- och 30-talen. Där ingick Ulven, som tragiskt förolyckades på den svenska västkusten under andra världskriget. Ubåten sprängdes, troligen på grund av en tysk mina, och sjönk utanför Öckerö. Hela besättningen på 33 man omkom. Det var en katastrof som väckte förstämning i Sverige och som många svenskar länge kom att förknippa med ubåtar.

     

    Ubåtsproduktion på högvarv

    1930-talet och krigsåren innebar en högkonjunktur i byggandet av ubåtar. Från 1936 och fram till krigsslutet skulle Sverige komma att sjösätta inte mindre än 21 ubåtar. Åren 1936–37 levererade Kockums tre ubåtar av Delfinen II-klass och fram till 1942 ytterligare nio ubåtar av Sjölejonet-klass samt 1943 ytterligare tre ubåtar av Neptunklass.

    Dessutom tillverkade Kockums och Karlskrona örlogsvarv de så kallade nummerubåtarna i serien U1–U9. Kockums drog nytta av den svetsningsteknik som företaget hade blivit världsledande inom och producerade de första helsvetsade ubåtsskroven. Kustubåtarna bildade stommen i den svenska ubåtsflottan under andra världskriget och under inledningen av kalla kriget.

    Utvecklingen av olika teletekniska hjälpmedel som radar, sonarer och radiopejlutrustningar pressade ubåtsutvecklingen hårt vid den här tiden. De dittills rådande dykbåtarnas epok var passé. Nu krävdes ubåtar som kunde operera uteslutande i undervattensläge.

    En lösning blev snorkelmasten, som gjorde det möjligt att köra dieselmotorerna i undervattensläge (det kräver luft utifrån). Tyskarna forskade intensivt på ”riktiga” ubåtar och nya komplicerade väteperoxidmaskinerier som kunde ge ubåten avsevärt högre fart än tidigare. Som tur var för de allierade hann ingen av dessa ubåtar bli operativa innan andra världskriget var slut.

    Efter krigsslutet försökte de flesta ubåtsnationer att tillgodogöra sig så mycket som möjligt av den nya ubåtstekniken. Sverige blev lyckligt lottat då man mer eller mindre ”till skänks” kom över en av Tysklands vid krigsslutet mest avancerade ubåtar, U 3503. Den hade nämligen under en av de allra sista krigsdagarna sänkts av tyskarna själva på svenskt territorialvatten vid Vinga Sand och kunde bärgas av den svenska marinen.

    Som en följd av detta skrotades projektet till Sveriges första efterkrigsbåt (projekt A7) innan den ens börjat byggas. Samtliga äldre svenska ubåtar moderniserades till snorkelubåtar. Skrovens strömlinjeform förbättrades för att få högre fart i undervattensläge och kanonerna avlägsnades då dessa saknar betydelse för en båt som aldrig opererar på ytan.

    På Kockums började man också tillverka en ny serie ubåtar som helt baserades på de nya landvinningarna: Hajen III-klassen. De konstruerades redan från start med snorkel. Bland andra nymodigheter fanns ett utbyggt hydrauliksystem för tyst fjärrmanövrering av ventiler och att delar av utrustningen var gummiupphängd för att öka stötskyddet och minska bullret. Allt handlade om att ge ubåten förutsättningar att operera så tyst och diskret som möjligt.

    Med Hajen III-klassen introducerade Kockums även sektionsbyggandet i ubåtarna och som en följd av detta blev dieselmotorerna monterade redan från start. Det fanns flera fördelar med det nya byggnadssättet: produktionstiden gick fortare och slutresultatet blev bättre.

    Samtidigt fortsatte forskningen på atomubåtar i världen och 1954 kom en milstolpe då USA sjösatte världens första atomdrivna ubåt, USS Nautilus. I Sverige studerades tre olika typer av luftoberoende maskineri, förutom atomdrift (Projekt Neptun) även kretsdiesel och bränsleceller. På grund av de höga kostnaderna och begränsad taktisk nytta kom Sverige aldrig att anskaffa atommaskineriet och det blev inte heller aktuellt för Kockums och Karlskronavarvet att gå vidare på det spåret.

    Däremot utvecklades kretsdieseln och bränslecellerna till fungerande prototyper, men ansågs i slutänden för dyra. Vid framställningen av nästa ubåtsklass, Sjöormen-klass, byggdes fartygen därför med konventionellt batteridrivet maskineri i undervattensläge och dieseldrift i övervattensläge. Asea, Hedemora verkstäder och Tudor var de största leverantörerna av komponenter.

    En ny torpedeldning hade tagits fram i samarbete mellan marinstaben, marinförvaltningen och Svenska AB Philips. Torpedernas prestanda hade också höjts jämfört med tidigare generationer.

    Men det verkligt nya var utvecklingen av kryssrodret, som närmast revolutionerade ubåtens manöverförmåga i undervattensläge. Det var Sjöormen som 1968 först utrustades med denna konstruktion. Som en lustig anekdot kan nämnas att testerna gjordes på en skalenlig modell i Simhallsbadet i Malmö, långt efter att de vanliga badgästerna hade gått hem!

    Antalet ubåtar blev fem, varav tre byggdes vid Kockums och två vid Karlskronavarvet. De sjösattes åren 1967–68 och kom att tjänstgöra 30 år i den svenska flottan innan de 1997 såldes vidare till Singapore.

    Sjösättning av ubåten Ulven 6 mars 1930.
    Även på det statliga Karlskronavarvet konstruerades ubåtar, bland annat Drakenserien på 1920- och 30-talen. Här sjösättningen den 6 mars 1930 av HMS Ulven, som skulle förknippas med en katastrof under andra världskriget. Ulven sprängdes troligen på grund av en tysk mina och sjönk utanför Öckerö. Hela besättningen på 33 man omkom. Statens Maritima Museer.

    Gammal uppfinning revolutionerade ubåtsdriften

    Det största genombrottet kom med stirlingsystemet på 1980-talet. Kockums lyckades anpassa stirlingmotorn till ubåtsmaskineri – en revolution för hela ubåtstaktiken. Och nu drog ingenjörerna nytta av en nästan 200 år gammal uppfinning.

    Stirlingmotorn konstruerades redan i början av 1800-talet av skotten Robert Stirling som ett alternativ till ångmaskinen. Maskinen föll i glömska. Men stirlingmotorn är väl lämpad för ubåtsdrift eftersom den är mycket tystgående och kan arbeta mot ett stort yttre tryck.

    Kockums hade förmånen att få låna en av marinens ubåtar, Näcken, för att testa den nygamla tekniken. Ubåten byggdes om genom att den kapades strax bakom tornet och förlängdes med en ny sektion på 8 meter. Där inrymde teknikerna ett luftoberoende tillsatsmaskineri, baserat på stirlingmotorn, som gjorde det möjligt för ubåten att vistas i undervattensläge i flera veckor istället för bara några dagar.

    Det blev en stor nyhet när den modifierade Näcken sjösattes 1988 och Kockums Marines vd Paul Pålsson var lättad: ”Därmed har vi gjort ett ryck i kapplöpningen efter nya mångmiljardorder på ubåtar världen runt. Vi ligger just nu sju-åtta år före konkurrenterna”.

    Ungefär samtidigt sjösatte Kockums nästa generation ubåtar där man hade tagit vara på de främsta egenskaperna hos Sjöormen och Näcken – den så kallade Västergötland-klassen. Fyra ubåtar – Västergötland, Hälsingland, Södermanland och Östergötland –  byggdes och sjösattes åren 1983–1988. De två senare ubåtarna genomgick åren 2003–2004 en komplett modernisering på Kockums.

    Ubåten Västergötland, byggd vid Kockums varv.
    HMS Västergötland var det första fartyget i Västergötland-klassen och sjösattes 1986. Kockums framstående teknologi och rationella tillverkningsmetoder ledde vid ungefär samma tid fram till en stororder från Royal Australian Navy. Bilden från 1986. Marinmuseum.

    Stororder till Australien

    Sverige hade blivit världsledande i utvecklingen av icke atomdrivna luftoberoende ubåtar, så kallade AIP-ubåtar (Air Independent Propulsion).  Intresset var också stort från omvärlden och ett helt nytt strategiskt samarbete inleddes 1987 med Australien genom att Australian Submarine Corporation (ASC), där Kockums var delägare, köpte sex ubåtar från Malmövarvet.

    Ubåtarna, så kallade Type 471, var en utvecklad och större version av den svenska Västergötland-klassen och döptes i Australien till Collins-klass, döpt efter viceamiral John Augustine Collins.

    Det var ett långt och uppmärksammat utvärderingsarbete som ledde fram till beställningen av nästa ubåtsgeneration för Royal Australian Navy från Kockums – och detta i stenhård internationell konkurrens. Ordern betraktades av många som en sensation, inte minst med tanke på Australiens nära gemenskap med Storbritannien, och sågs som ett kvitto på Kockums höga standard och den svenska spjutspetstekniken.

    Men det var inte bara tekniken som lockade Australien – även metoderna för att konstruera och tillverka ubåten sågs som avgörande fördelar. Kockums Type 471 var den första ubåt som helt och hållet ritades med hjälp av CAD i 2D och 3D. Tack vare att ritningarna lagrades digitalt kunde de lätt sparas i en databas och sändas till Australien där det mesta av byggnationen genomfördes.

    Kockums hade också ständigt förbättrat sin produktionsteknik att bygga ubåtar i moduler. På det viset kunde arbetet ske på skilda platser, oberoende av varandra, och så nära underleverantörerna som möjligt. Sektionerna sammanfogades sedan i ASC:s anläggning i Adelaide. Omkring 200 avancerade tekniska specifikationer och cirka 15 000 tillverkningsritningar levererades.

    Ett antal specialister från Kockums arbetade på ASC i Adelaide. Roger Sprimont, en av nyckelmännen bakom ordern, var styrelseordförande i ASC. Olle Holmdahl var teknisk chef och en av ASC:s två vice vd-ar. Genom ett särskilt industriprogram åtog sig Kockums sig att främja teknologisk samverkan mellan Sverige och Australien. Detta och all annan bevakning av Kockums intressen i Australien sköttes av ett särskilt dotterbolag, Kockums Pacific i Adelaide.

    Ubåtsprojektet betydde mycket för regionen South Australia. Det var Australiens största försvarskontrakt någonsin och en strategisk industrisatsning. År 2000 avvecklade Kockums sitt ägande i ASC då bolaget förstatligades. Collinsubåtarna tjänstgör fortfarande och beräknas tas ur tjänst på 2020-talet.

    Smygteknik uppmärksammad i USA

    Åren 1995–96 levererade Kockums tre ubåtar av typ Gotland, nämligen Gotland, Halland och Uppland. Ubåtarna kan enklast beskrivas som en vidareutveckling av Västergötland-klassen. De är redan från början utrustade med luftoberoende stirlingmaskineri och har därmed ett längre skrov än äldre ubåtar. De har också större sensorkapacitet och uthållighet samt är ännu bättre anpassade för att uppträda dolt, så kallad stealthteknik eller smygteknik.

    Från juni 2005 till augusti 2007 hyrde USA in Gotland till ett övningssamarbete med den amerikanska ubåtsflottan i San Diego. Övningarna visade att Gotland var svårlokaliserad på grund av de tystgående stirlingmotorerna och de svenska ubåtarna fick stor internationell uppmärksamhet.

    Världens modernaste ubåtsprogram

    Nu pågår arbetet på Saab Kockums med att utveckla nästa generation ubåtar med arbetsnamnet A26. Två ubåtar ska byggas för den svenska marinen, och år 2022 ska den första ubåten levereras. De blir en vidareutveckling av Gotland-klassen.

    Den 4 september 2015 var en historisk dag på varvet i Karlskrona. Då skars stålet till det första spantet till ubåtens skrov ut – nästan 101 år efter att Kockums sjösatte sin första ubåt.

    A26 är nästa generations ubåt med förmåga att agera i alla världshav och i ett bredare spektrum av konfliktmiljöer. Utöver den traditionella lasten av minor och torpeder kan ubåten i framtiden utrustas med missiler, men den riktigt stora nyheten är den horisontella stora tuben, Multi Mission Portal, med förmåga att både skicka iväg och hämta tillbaka såväl bemannade som obemannade undervattensfarkoster.

    A26 kommer dessutom att bli en avgörande underrättelseplattform i försvarsnätverket. Ubåtarna drivs av konventionella dieselmotorer och Kockums Stirling AIP-system (Air Independent Propulsion). Stirlingsystemet förstärker ubåtens smygegenskaper och gör den svårupptäckt.