Bilarna: Saabs ”lilla gröna”
    En klassiker i folkhemssverige

    Det var freden som banade väg för Saabs satsning på bilar. Den första småbilen premiärtestades i hemlighet 1946 och blev en klassiker i Folkhemssverige. Designen var påverkad av flygets aerodynamiska, svepande linjer.

    Hösten 1945. Andra världskriget var äntligen över. Men det innebar också nya utmaningar för Saab. Företagsledningen bedömde att behovet av militärflygplan snabbt skulle avta. Det var ett direkt hot mot fabriken i Trollhättan. Lösningen blev därför att bredda produktprogrammet.

    Ett viktigt spår var utvecklingen av civila flygplan. Men många andra projekt diskuterades också. Idéerna flödade vilt, allt från spinnspön med rullar till monteringsfärdiga plåthus. Ganska snart började funderingarna inriktas på bilar. Före kriget hade tyska DKW haft framgång med en småbil och nu, efter kriget, stod den marknaden obearbetad.

    Saabs ingenjörer menade att det var möjligt att utnyttja kunskaper om aerodynamik från flygplanstillverkningen och förbättra accelerationen jämfört med de tyska bilarna. Huvudansvarig, och pappa till Saab-bilen, var Gunnar Ljungström och formgivare var Saabtecknaren Sixten Sason.

    I januari 1946 var de första karossritningarna klara och en fullskalig modell togs fram i trä. Samtidigt började arbetet med plåtkarossen. Det skedde på ett hantverksmässigt – och mycket oväntat – sätt. En plåtslagare arbetade mot en ekkubbe, som var placerad på en hög hästgödsel (!) för att den skulle få rätt svikt.

    På sommaren 1946 var den första Saaben färdig, glänsande i svart och strömlinjeformad. Motor, växellåda och andra mekaniska detaljer hade man plockat ihop från olika skrotupplag. Nu vidtog omfattande tester och på basen av det byggdes provbil nummer två, som blev elegantare.

    Billina, Saab Trollhättan.
    Det var freden 1945 som banade väg för Saabs satsning på bilar. Den första småbilen premiärtestades i hemlighet 1946 och blev en klassiker i Folkhemssverige. Här tillverkningen vid Saab i Trollhättan 1953. Foto: Almqvist.

    Premiär i Linköping

    I juni 1947 var tiden mogen att låta allmänheten se bilen. Visningen skedde inför ett stort pressuppbåd i Linköping. Med sin runda form och aerodynamiskt svepande linjer var Saab 92 något helt nytt. Tack vare designen kunde man hålla effektbehovet nere och minska bränsleförbrukningen. Toppfarten uppgick till 100 kilometer i timmen. En nyhet var framhjulsdrift, som sågs som ett lockande försäljningsargument i det nordiska klimatet.

    Innan hela biltillverkningen flyttades till Trollhättan byggdes en tredje provbil. Sammanlagt testades de tre bilarna i 28 000 mils hårdkörning.

    Det fanns dock en osäkerhet om Saab skulle våga investera i en storskalig biltillverkning. Ett generöst erbjudande från återförsäljaren Philipsons Automobil AB blev räddningen. Philipsons åtog sig att köpa 8 000 bilar, motsvarande tre års produktion, på ett bräde – dessutom med en stor del av köpesumman betald i förväg.

    Det tog ganska lång tid att få igång serietillverkningen. Först vid mitten av december 1949 var produktionen i Trollhättan igång på allvar, även om takten inte var högre än cirka tre–fyra bilar om dagen.

    Alla bilar målades i buteljgrönt, en färg som blev något av ett varumärke för Saab-bilarna. Den bakomliggande orsaken var att försvaret hade köpt stora mängder av en grön cellulosafärg för kamouflagemålning. Färgen passade dock inte ihop med terrängen och hela färgpartiet såldes ut. Saab köpte det och därför blev både flygplan och bilar gröna.

    Intresset var enormt för de nya, sportiga bilarna. Köparna satte upp sig på långa väntelistor hos Philipsons, trots att Saab 92 hade en del brister. Bland annat saknades bagagelucka, och man var därför tvungen att lägga i sina väskor från baksätet. Men konstruktionen förbättrades och när den nya Saab 92B presenterades 1953 så fanns en bagagelucka på plats, liksom en större bakruta, uttagbart baksäte och ett batteri som flyttats till motorrummet. Dessutom kunde man nu få välja mellan flera olika färger.

    ”Den lilla gröna” visades upp på den internationella bilutställningen i Genève och det stod klart att företaget hade fått fram en produkt som var intressant även i omvärlden. Det fanns till och med planer på en licenstillverkning av Saab-bilar i São Paulo i Brasilien, men de rann ut i sanden.

    Efterfrågan var stor och verkstäderna räckte inte till. Saab köpte därför en gammal tvättmaskinsfabrik i Göteborg och flyttade produktionen av motorer dit. På det sättet kunde man öka kapaciteten i Trollhättan till en årsproduktion av cirka 6 000 bilkarosser.

    Saab Sonett vid provkörning på Saabs flygfält.
    Saab Sonett var en serie av sportvagnar och presenterades 1956. Sonett utvecklades i flera versioner och delade teknik med samtida Saab-modeller. Sonett kallades till en början Saab 94. Här vid en provkörning på Saabs flygfält. Okänd fotograf.

    Saab-bilar bland New Yorks skyskrapor

    Den 1 december 1955 skrevs ett nytt kapitel. Då premiärvisades Saab 93, som liknade 92:an i konturen. Men utseendet dolde stora förändringar. Motorn var nu trecylindrig och betydligt starkare. Torsionsfjädrarna hade bytts ut mot spiralfjädring och däcken var slanglösa. Frampartiet hade också fått en modernisering.

    Här såg företaget redan från början en möjlighet att nå ut på den amerikanska marknaden och ett dotterbolag med försäljningskontor i New York bildades, Saab Motors Inc. Första året, 1957, såldes 1 410 bilar i USA, motsvarande 14 procent av hela tillverkningen.

    Bilarna hade nu en gyllene efterfrågan. På företaget skolades flygplansbyggarna om till bilbyggare och 30 miljoner kronor investerades i ökad kapacitet på bilverkstäderna. Målet var att låta en ny bil rulla ut var femte minut – i stället för var elfte – och 5 000 exporterade bilar senast år 1960. Trångboddheten blev påtaglig och man var tvungen att inhysa reservdelslagret i ett 600 kvadratmeter stort tält på fabriksområdet i Trollhättan.

    1959 invigdes den nya bilfabriken i Trollhättan. Produktionen fördubblades från 12 000 till 24 000 bilar per år. Nu kom också den första herrgårdsvagnen, Saab 95, som kunde lasta hela 500 kilo. Populära var sittplatserna i bagageutrymmet, särskilt hos barnen, och som gjorde kombin särskilt familjevänlig. Den tillverkades fram till 1978.

    Hösten 1960 kom Saab 96, en ”klassisk” Saab som liknade de tidigare. Baksätet var cirka 25 centimeter bredare, baklyktorna var nya och bakrutan betydligt större. Saab 96 blev en makalös framgång. När tillverkningen upphörde vid årsskiftet 1979–80 hade sammanlagt 547 000 exemplar rullat ut från fabriksgolvet.

    Pressvisning Saab 95.
    Pressvisning av Saab 95 den 12 maj 1959. Foto: Thuresson/Johansson.

    1960-talet – ett säkerhetens decennium

    Många förknippar svensk bilindustri med ett högt säkerhetstänkande. Här var Saab en pådrivande faktor. Redan 1961 införde Saab säkerhetsbälten som standard i bilarna. Ett annat exempel är skivbromsarna, liksom de delade bromskretsarna där Saabs konstruktion med diagonal delning var unik. Även bilens insida förbättrades med stoppad instrumentpanel och stötupptagande rattstång. Och 1971 kom strålkastartorkarna.

    Av konkurrensskäl blev det nödvändigt att försöka sälja bilarna via en egen organisation. Saab köpte därför 1960 upp AB Nyköpings Automobilfabrik, ANA. Saab-ANA blev ett spritt varumärke som många svenskar kände igen.

    Nästa stora händelse var introduktionen av en stor bilmodell, Saab 99, som premiärvisades 1967. Projektet hade dragit igång den 2 april 1965 under namnet Gudmund, ett täcknamn valt från dagens namnsdagsbarn. Den första Gudmund rullade ute på vägarna året därpå och kallades då Paddan. Ingenjörerna på Saab hade helt enkelt tagit en 96-kaross, breddat den 20 centimeter och ställt den på den nya 99:ans botten. Men bluffen avslöjades snabbt.

    Konstruktionen av Saab 99 var resultatet av 400 000 ”ingenjörstimmar” och ett utprovningsprogram som överträffade allt vad man dittills hade gjort för någon annan Saab-bil. Den nya större bilen blev inkörsporten till en ny marknad.

    Saabs dåvarande tekniske direktör Henrik Gustavsson sade en gång: ”Saab är en internationellt sett ganska liten biltillverkare. Vi har inte råd att göra några misstag. Därför är det viktigt för oss, att vi satsar på rätt produktutveckling. Varje detaljändring, varje förnyelse måste vara motiverad. Och helst banbrytande.”

    Sammanslagningen med Scania-Vabis

    År 1968 gick Saab samman med ett anrikt bilföretag, Scania-Vabis. Företagets rötter gick tillbaka till 1891 då Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, Vabis, kom igång och redan 1897 hade de tillverkat den första automobilen efter ingenjör Gustaf Eriksons ritningar. 1902 kom deras första lastbil.

    I Malmö fanns samtidigt Maskinfabriksaktiebolaget Scania, bildat 1900 för att tillverka velocipeder. De byggde sin första egna bil 1901. År 1911 gick de båda företagen samman till Scania-Vabis. Tillverkningen av motorer, personbilar och lätta fordon koncentrerades till Södertälje, medan tyngre lastbilar och brandbilar tillverkades i Malmö. Tillverkningen koncentrerades på 1920-talet till Södertälje. Företaget blev också ledande på framställning av bussar och dieseldrivna motorer.

    1968 föreslog styrelserna för Scania-Vabis och Saab ett samgående mellan företagen ”för att skapa förutsättningar för ett bättre utnyttjande av de båda företagens resurser, främst vad gäller forskning, produktutveckling, produktion och exportförsäljning”.

    Det nya Saab-Scania kastade genast sina blickar mot grannlandet i öster. Där hade Valmet i flera år sökt en samarbetspartner för uppförandet av en bilfabrik i Nystad i Finland. Det nya bolaget, Saab-Valmet, ägdes till lika delar av Saab-Scania och Oy Valmet och var det största svensk-finska industriprojektet genom tiderna. De första 25 åren tillverkades närmare 700 000 bilar. År 1992 blev bolaget helägt av Valmet och 1995 bytte det namn till Valmet Automotive. 

    Turbokoncept och elektronikåldern

    Utvecklingen av nya bilar under 1970-talet påverkades av oljekrisen och en ökad vilja att minska bränsleförbrukningen. Saab Turbo lanserades hösten 1976 och blev genast en stor succé. Turbomotorn var till stor del en Saabinnovation och kom att ersätta de bränsleslukande stora sexorna och V8:orna. Turboladdningen gav en fyrcylindrig motor samma prestanda, men med betydligt lägre bränsleförbrukning. Turbokonceptet innebar också det verkliga internationella genombrottet för Saab-bilen.

    Under 1980-talet kom elektroniken på bred front. Saab tog fram flera egna system, bland annat Saab APC, Automatic Performance Control, som möjliggjorde att köra motorn på bensin med vilket oktantal som helst mellan 92 och 98 utan risk för motorskador. Ett nytt tändsystem som mångdubblade tändstiftens livslängd och gjorde bilen säkrare togs fram, Saab Direct Ignition. Och nu var det också dags för luftkonditionering i bilen. Saab Automatic Climate Control, ACC, reglerade luftkonditioneringen efter ett förhandsinställt gradtal.

    Nya basmodeller kom i strid ström och väckte uppmärksamhet världen över. Det var allt från Saab 900 och Saab 9000 till nya 900 och (under 1990-talet) Saab 9-5 och Saab 9-3.

    SAAB-SCANIA AB, produktbilder
    Året var 1984 och Saab-Scania uppvisar en imponerande produktfamilj med bland annat Saab 9000, Saab 900, Saab-Fairchild 340 och Saab 37 Viggen. Okänd fotograf.

    Saabs personbilar blev ett eget bolag

    År 1989 inträffade en stor händelse i Saabs bilhistoria. Den dåvarande personbilsdivisionen bröts nu ut ur Saab-Scania och bildade ett eget bolag, Saab Automobile. Världens största bilkoncern General Motors gick in som hälftenägare.

    När Saab-Scania 1995 upplöstes övertog investmentbolaget Investor den andra ägarposten om 50 procent. Från år 2000 övertog General Motors helt ägandet och därefter fanns inte längre några kopplingar mellan biltillverkningen och ägarsfären runt försvarsföretaget Saab. Endast varumärket var gemensamt.

    I Trollhättan kan allmänheten botanisera i Saabs långa bilhistoria på Saabs personbilsmuseum, Saab Car Museum. Museet ägs av Trollhättans kommun och Saab AB. Ett ekonomiskt stöd från Stiftelsen Marcus och Amalia Wallenbergs Minnesfond har bidragit till att samlingen har kunnat bibehållas intakt.